“先為不可勝，以待敵之可勝”，既要強壯自身，而據(jù)不敗之地，更要耐心，發(fā)現(xiàn)機會才乘勢而上。

作者丨吳毓

(資料圖)

編輯丨大華

出品丨汽車人全媒體

2022的新能源車市場，有新勢力“氣勢如虹”、中國品牌“萬馬奔騰”，惟合資品牌“只聽樓梯響”。

在2022年前三季度的新能源車銷量榜上，至Top12才有合資的身形閃現(xiàn)。2022年三季度的市場份額，中國品牌激增近12個百分點（較2021年底）；新勢力的份額在28%上下?lián)u擺；合資車企跌至27%以下。

在傳統(tǒng)燃油車為主的乘用車市場，情勢截然相反。2022年三季度的銷量Top10中，大眾汽車、豐田、通用汽車、日產(chǎn)占據(jù)7席，中國品牌則有比亞迪、長安與吉利汽車上榜。兩相比較，合資車企在燃油車市場有多繁茂，在新能源市場就有多寂寥。

消費端的選擇指向更加明確，言必談“蔚小理”，科技則是特斯拉與比亞迪。特別是中產(chǎn)消費群體的選擇標(biāo)準(zhǔn)，正在從強調(diào)使用的“功能性”轉(zhuǎn)向符號意義的“象征性”。對于他們而言，主流車企做電動車，頗有恒源祥賣潮牌、功德林做早茶的味道，既失了本源，也沒趕上潮流。

在行業(yè)層面，比亞迪已于年初停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，并將海洋與王朝獨立發(fā)展；長安汽車孵化了深藍、阿維塔；吉利汽車培育了幾何、極氪；長城汽車也布局歐拉、沙龍……相比之下，背靠跨國集團的合資車企，仍在按部就班地導(dǎo)入平臺、布局產(chǎn)能；雖然勾勒的藍圖美好，但上市銷售的車款（EV和PHEV）卻不多。

還有很多品牌，將大規(guī)模放量的時間節(jié)點直接推至2025年。至那時，標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)寫就，市場份額已經(jīng)鎖定……在電動化出行、零碳化生活已成趨勢的時代，人們不禁要問，合資車企還能不能打？

EV時代依然“平臺”先行

其實，合資車企的電動化轉(zhuǎn)型一直在推進，平臺化/模塊化則是現(xiàn)階段的重點?？瓷先ズ谜韵静僮?，正是要借平臺夯實發(fā)展基礎(chǔ)、借產(chǎn)業(yè)鏈升級重鑄體系實力。

在傳統(tǒng)燃油車時代，模塊化平臺曾是車企兼顧靈活與效率、統(tǒng)籌供應(yīng)鏈與渠道的殺手锏。凡是將模塊化平臺熟練運用的，均憑借效率與成本的優(yōu)勢開疆拓土。從歐洲的大眾汽車與奔馳，到北美的通用汽車與福特、中國的吉利與長城，都是無可辯駁的實例。

進入電動時代，模塊化平臺仍然是車企轉(zhuǎn)型的樞紐，不僅涵蓋供應(yīng)鏈的優(yōu)化、制造工藝的調(diào)整，更會直接影響最終的使用體驗，可謂牽一發(fā)而動全身。

通用汽車的奧特能電動車平臺，就具備電機與電池包靈活組合、滿足系統(tǒng)安全ASIL-D的最高等級、搭載可無線連接的電池管理系統(tǒng)等優(yōu)勢。

上汽通用汽車也是以此為起點，先牽手泛亞汽車技術(shù)中心，全程參與該平臺及相關(guān)車型的同步開發(fā)，再依托上海金橋、湖北武漢基地發(fā)展奧特能平臺產(chǎn)品及三電系統(tǒng)的高質(zhì)量生產(chǎn)體系，更實現(xiàn)了奧特能平臺超過95%的零部件的本土化采購。

客觀而言，目前銷售的電動車產(chǎn)品中，兼顧性能與安全的匠心之作、經(jīng)歷嚴(yán)謹(jǐn)測試與科學(xué)認證的可靠之選，均是鳳毛麟角。新勢力的產(chǎn)品或以科技標(biāo)簽出道、以使用體驗驅(qū)動，但恰恰缺少深厚技術(shù)積淀與完整體系支撐，現(xiàn)在可以跑得快，但難以長期跑得穩(wěn)。

被貼上“傳統(tǒng)標(biāo)簽”、尚未在新能源領(lǐng)域全面發(fā)力的傳統(tǒng)車企，其電動化轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，不僅是要讓多元的產(chǎn)品填滿展廳，更要產(chǎn)品的每日使用都可靠且安全；不僅是追求漂亮的銷售數(shù)字，更要讓企業(yè)擁有高質(zhì)量發(fā)展的后勁。

上汽通用汽車的一系列電動化布局中，安全與可靠是不可觸碰的紅線、智能與互聯(lián)是毋庸置疑的承諾、靈活且精益是不可或缺的支點……奧特能電動車平臺的身影貫穿其中，已成為上汽通用汽車全面電動化的基石。

同是競爭，境界有高下

日前舉行的通用汽車科技展望日上，上汽通用汽車總經(jīng)理王永清一口氣宣布了三件大事。

首先是高投入，向電動化智能化發(fā)展追加200億元人民幣，使得總投入達到700億元；

其次是快產(chǎn)出，2023年4款奧特能平臺車型上市，別克、雪佛蘭和凱迪拉克都有新品，未來5年累計10款純電產(chǎn)品落地；

第三是大智能，不斷增強本土體系能力，加速推進“軟件定義汽車”……已經(jīng)可以初窺上汽通用汽車推動電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型的努力與心態(tài)。

上汽通用汽車總經(jīng)理王永清

在戰(zhàn)術(shù)層面，電動化轉(zhuǎn)型的布局已經(jīng)基本完成，現(xiàn)在終于可以揭蓋子、亮實力。

產(chǎn)品維度上，基于奧特能平臺的電動車，很快會如神盾驅(qū)逐艦一般“下餃子”。凱迪拉克LYRIQ銳歌（參數(shù)丨圖片）的四驅(qū)性能版將于12月下旬交付，別克大五座純電SUV明年上半年上市；至明年年底前，還會有雪佛蘭首款奧特能量產(chǎn)車型、凱迪拉克和別克的第二款奧特能車型陸續(xù)上市。

生產(chǎn)維度上，繼上海金橋奧特能超級工廠之后，武漢奧特能超級工廠也將在年底前投產(chǎn)。它們均采用與通用汽車一致的組裝工藝、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和品控管理，并率先采用無線通信技術(shù)檢測電池性能。配合泛亞新能源試驗大樓和廣德電池安全試驗室的加持，上汽通用已經(jīng)擁有從研發(fā)、設(shè)計、工程、制造到供應(yīng)鏈的新能源全鏈路完整體系能力。

在戰(zhàn)略層面，上汽通用汽車所慮已非2022或2023年的市場份額，而是未來五至八年的競爭態(tài)勢。

一則，未來的行業(yè)競爭，將不再單純聚焦于產(chǎn)品形態(tài)、技術(shù)應(yīng)用，更要考量企業(yè)對于成本的全面優(yōu)化、對于材料的精益使用，以及對于市場的快速響應(yīng)。

目前，上汽通用汽車所應(yīng)用的奧特能電動車平臺，能通過多款電機與不同模組電池包的靈活組合，適應(yīng)不同車身形式、不同使用場景的需要，快速響應(yīng)終端用戶對于產(chǎn)品的多元化個性化需求。

上汽通用汽車還聯(lián)合供應(yīng)商為中國市場研發(fā)出專屬電芯配方，不僅具備高熱穩(wěn)定、低衰減、長壽命的硬件優(yōu)勢，還鎖定了上游供應(yīng)鏈的穩(wěn)定供給，實現(xiàn)了成本與效率的兼顧。

二則，未來的行業(yè)競爭，必然從汽車產(chǎn)品，轉(zhuǎn)向?qū)τ谌顖鼍暗母采w，這就要求軟件與硬件打通、車輛與生活聯(lián)通。

在這個領(lǐng)域，上汽通用汽車手中已經(jīng)備好三張牌。全新一代VCS智能座艙系統(tǒng)與Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)在凱迪拉克車型上使用，前者聚焦于娛樂信息體驗，后者用于智能駕駛。第三張牌是VIP智能電子架構(gòu)，更強調(diào)軟件的引領(lǐng)，特別是全面打通底層數(shù)據(jù)協(xié)議，為“軟件定義汽車”奠定基礎(chǔ)。

可以大膽猜測，此次追加的200億元中的大部分，將用于智能化、網(wǎng)聯(lián)化的軟件研發(fā)。它不僅使奧特能平臺生而更強，更令上汽通用汽車的智能化生態(tài)篤行致遠。

新“合資時代”的勝負手

“先為不可勝，以待敵之可勝”，一句話道出戰(zhàn)略的本質(zhì)，既要積累，以強壯自身而據(jù)不敗之地；更要耐心，發(fā)現(xiàn)機會才能乘勢而上。

今天的新能源市場，并非銷量數(shù)字所展示的一片美好。

一方面，新能源車銷量長期在低位徘徊，2019年市場占比4.7%、2020年5.4%；2021年、2022年前10月的市場份額分別站上13.4%與24%。而這一突變是大多數(shù)車企始料未及的。

另一方面，飆升的新能源車銷量，直接點燃了鋰鹽價格，11月中甚至達到60萬元/噸，不僅擠占了鋰電池企業(yè)的利潤空間，那些腳跟未穩(wěn)的整車企業(yè)，面對飛漲近萬元的電池成本，只能選擇自行消化。

“后發(fā)”會否導(dǎo)致競爭劣勢，惟一的定論，乃是因“企”而異。

如果將鏡頭移到25年前的6月，在金橋項目之前，除了已經(jīng)名滿天下的桑捷富，還有北京Jeep（1984年）、長安鈴木（1993年）、廣州本田（承自廣州標(biāo)致）……至別克新世紀(jì)下線，大眾帕薩特、本田雅閣以及更高定位的奧迪A6都已C位出道。

初建的上汽通用汽車并無先發(fā)優(yōu)勢，但在后來卻長期居于市場三甲。如果一定要找出優(yōu)勢，那就是與上汽通用汽車同時開工建設(shè)、負責(zé)整車研發(fā)的泛亞汽車技術(shù)中心PATAC。這是當(dāng)時中美最大的合資項目，開創(chuàng)了跨國公司在中國合資建立汽車研發(fā)基地的先河。

“不斷增強本土體系能力”，是此次王永清致辭中隱藏的彩蛋。近1300位軟件和數(shù)字化人才、10余個開發(fā)實驗室、近千臺測試驗證臺架、4個聯(lián)合實驗室和6個創(chuàng)新工作室，以及今年掛牌成立的泛亞汽車技術(shù)中心的智能系統(tǒng)及軟件工程中心（ISSEC），妥妥的硬實力，助力電動化發(fā)展、直指智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型，在智能駕駛、軟件定義汽車、智能車控等五大領(lǐng)域開疆拓土。

如果說，昔日的泛亞汽車是將世界級的汽車開發(fā)服務(wù)，與細致的本土需求洞察相結(jié)合，一舉奠定了上汽通用汽車此后1/4個世紀(jì)的繁榮興盛。

那么今天，軟件與硬件的協(xié)同、電動化與智能化的趨勢，同樣是存亡之道，同樣帶來發(fā)展機遇。上汽通用此次追加投資、聚焦軟件發(fā)展，就是要打造更符合中國消費者需求的車聯(lián)功能和云端服務(wù)，解鎖數(shù)字化駕乘的無限可能。

這一輪基于聚焦電動化、智能化與網(wǎng)聯(lián)化的技術(shù)布局，堪比上汽通用汽車的再一次”合資“：立足25年打磨的本土化體系實力，面對產(chǎn)業(yè)形態(tài)、消費理念、商業(yè)模式加速變革的挑戰(zhàn)；背靠經(jīng)過深度整合的全球優(yōu)勢資源，引領(lǐng)車+生活、數(shù)字生態(tài)的技術(shù)潮流。

實現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期服務(wù)與價值鏈全覆蓋的上汽通用汽車，正在吹響轉(zhuǎn)型的號角，即將破繭重生。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。