這背后，恰恰暴露了曾經強大的歐洲車企此刻內心對中外車企角色互換滿滿無力感，企圖抬高門檻，來防御中國車企的攻勢。

都說三十年河西，三十年河東，最近巴黎車展上，法國總統(tǒng)驚慌呼吁“歐洲覺醒”，一副要變天的樣子。此情此景，像極了十幾年前中國市場面對第一次合資浪潮，跨國車企爭食時所引發(fā)的驚慌和焦慮。

只不過這次喊出“狼來了”的，是法國人。

(資料圖片)

引發(fā)馬克龍焦慮的，是巴黎車展中搶眼的中國品牌新能源軍團，這次，長城、比亞迪、零跑、塞力斯等中國汽車均在巴黎車展進行了亮相，而且新車預售價格普遍比肩奔馳寶馬等豪華品牌。尷尬的是，車展上法國本土電動車為0，整個車展的關注度幾乎都由中國汽車撐起。

目前，法國人購買的電動車中有80%是進口的，歐洲的幾家汽車租賃公司正在大規(guī)模購買中國汽車。估計不用很長時間，比亞迪、長城和蔚來等汽車，將成為歐洲街頭的一部分。

遙想十幾年前，中國車市這塊全球公認的最后一塊暴利“蛋糕”被外資注意到，阿貓阿狗幾乎所有的海外車企都爭相擠上中國汽車市場這列高速飛馳的列車。而且面對當時孱弱的中國本土對手，這些海外巨頭幾乎不需要動用太多壓箱底的技術，就能輕松實現碾壓。

所以一直以來，汽車都是歐洲面向中國主要的出口產品之一。但進入電動車時代，這種出口的依賴關系可能會出現反轉。

相關數據顯示，今年1-8月，中國累計出口汽車191萬輛，同比增長47.5%，超越德國成為世界第二大汽車出口國。這其中，新能源車在過去8個月，實現累計出口34萬輛的歷史新高，同比增長97.4%。

從一百多年前福特T型車流水線裝配拉開了世界汽車工業(yè)革命的序幕，到后來歐洲汽車結構中小型化，再到日系汽車精益生產，錯過數次工業(yè)革命契機的中國汽車，這次終于迎來了時代命運的垂青，等來了徹底打破東西兩大文明體系平衡的機會。

都說船大難調頭，這也是整個歐洲車企集體面臨的阻礙，要想實現新能源轉型，就意味著全面顛覆現有的產業(yè)鏈結構。

盡管中國汽車市場已經掀開了波瀾壯闊的轉型篇章，但對于這些歐洲老牌車企而言，燃油車的紅利還足夠誘人。比如大眾汽車2021年全球銷量為857.6萬輛，中國作為最大單一市場，銷量占到全球的38.4%；奔馳中國去年向全球貢獻了75.89萬輛，占比32.5%；寶馬去年在華銷量超過了80萬輛，占比為37.7%。

而這些銷量中，來源于新能源車的占比微乎其微。

即便是在疫情蔓延、地緣不穩(wěn)、半導體短缺等多重影響下的今年上半年，這些歐洲車企多數還是表現出很強的韌性，既增收又增利。也正因為燃油車依然讓他們賺得盆滿缽滿，才導致在電動化轉型時普遍猶豫糾結。

歐洲車企躺著都能賺錢，而中國車企必須“往死里卷”才能活下來。歷史性的彎道超車和窗口機會，就這樣出現了。

在2021年10月大眾汽車在狼堡的員工大會上，前任大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯曾經提到：“在過去的幾周里，我和拉爾夫·布蘭德斯塔特（大眾汽車品牌CEO）測試了幾輛來自中國的汽車。我們必須承認，他們真的很棒。”

不僅僅是大眾，在斯圖加特奔馳研發(fā)中心和德國慕尼黑寶馬研發(fā)中心，都曾停放著來自中國的新能源汽車產品等待被測試。而這種情況在過去二十年幾乎是不可想象的。

歐洲人沒有想到，在短短十幾年間，這些過去只能靠犧牲市場來換取核心技術的中國對手，在電動車賽道里已經構建起了強大的全產業(yè)鏈優(yōu)勢。

根據歐盟委員會的數據，目前全球鋰離子電池產量中只有1%來自歐洲，66%來自中國。從產業(yè)鏈參與度來看，當前中國的整個產業(yè)鏈，覆蓋了包括占全球60%-70%的電動車電池的產量，以及80%電池材料的產量。而這些環(huán)節(jié)，可以帶來持續(xù)的成本下降和效率提升。

到目前為止，歐洲的電池通常只是組裝，高價值的電芯仍然來自亞洲。甚至在電池生產機械制造方面，中國也是全球領導者。迪斯在離職前曾經抱怨，用于電芯生產的工廠和設備“如今幾乎全部來自于亞洲”。

此外，中國電動汽車產業(yè)鏈完整度、活躍度以及營商環(huán)境穩(wěn)定方面，都遠超歐洲，人才和技術也產生了聚集效應。

所以中國和歐洲車企地位出現反轉一幕，并不令人意外，而今年以來，歐洲車企開始紛紛向中國供應商投誠，加大在中國市場投資。

寶馬砸下150億元人民幣對沈陽工廠擴建升級，創(chuàng)下在華單筆投資之最，同時，寶馬MINI電動車生產線也計劃從英國牛津搬到中國；德國大眾最近投24億歐元（約合168億元人民幣）和中國科技公司地平線合作，海外巨頭以“資本換技術”，汽車工業(yè)關鍵技術主導方變成中國企業(yè)，不禁令人感慨。

當然，也有裹緊遮羞布不肯面對真相的。比如最近再次喊出“退出中國市場”言論的Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實，就表示“退出”的原因除了地緣政治緊張外，還包括中國傾向本土品牌而對外國品牌不友好。

這就有點令人咋舌了。事實上，在唐唯實治下，整個Stellantis其他品牌紛紛從中國離場，目前僅剩下神龍汽車一根獨苗。而從2016年開始，神龍汽車在中國市場一直走在下坡路上，這其中，很大一部分原因是無視中國市場的需求變化，在車型和技術迭代方面跟不上市場節(jié)奏，卻妄想著吃老本來保持市場地位（也許曾經有過）。

唐唯實甚至呼吁歐洲各政府對在歐洲銷售的中國汽車征稅，以使本土汽車更具競爭力。這背后，恰恰暴露了曾經強大的歐洲車企此刻內心對中外車企角色互換的滿滿無力感，企圖抬高門檻，來防御中國車企的攻勢。

但站在時代變遷的風口浪尖，遮羞布遲早是要掉落的，歐洲車企遲早也要嘗嘗與狼共舞的滋味。