因疫情原因，北京車展延期，而原定于北京車展亮相的集度首款概念車，卻并沒(méi)有就此停滯。

4月18日，集度官方發(fā)布了集度首款概念車車頭部位的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，包括車前燈和車前蓋處激光雷達(dá)的設(shè)計(jì)。

就此，集度可升降式的“雙激光雷達(dá)方案”，正式靴子落地；而這種由集度首創(chuàng)的車前蓋、前向雙激光雷達(dá)自動(dòng)駕駛技術(shù)方案，也總算是掀開了神秘面紗。

平心而論，在純視覺(jué)自動(dòng)駕駛方案與以激光雷達(dá)為主的自動(dòng)駕駛方案之間，業(yè)界早已有所定論。

盡管新能源汽車領(lǐng)軍人物的特斯拉始終堅(jiān)持純視覺(jué)的路線，但普遍的共識(shí)認(rèn)為，以激光雷達(dá)為主的傳感器感知方案，才是自動(dòng)駕駛的必由之路。

然而令人意想不到的卻是，從一開始就主打“智能”標(biāo)簽的集度汽車，卻是做出了“成年人”的操作：小孩子才做選擇，我全部都要。

簡(jiǎn)而言之，此時(shí)已經(jīng)升級(jí)為2.0版本的集度SIMUCar（參數(shù)丨圖片），承載的是純視覺(jué)與激光雷達(dá)兩套不同的自動(dòng)駕駛方案；而且兩者互為獨(dú)立的雙系統(tǒng)，據(jù)稱能夠在量產(chǎn)后實(shí)現(xiàn)“真冗余”。

集度智駕負(fù)責(zé)人王偉寶博士也介紹道，SIMUCar 2.0階段，純視覺(jué)和激光雷達(dá)自動(dòng)駕駛方案正在進(jìn)行測(cè)試開發(fā)。與傳統(tǒng)方案相比，集度的兩套自動(dòng)駕駛方案互為備份、相互補(bǔ)充，兩套方案既能高效自驅(qū)，也能高效協(xié)同。

只不過(guò)本來(lái)多傳感器的融合感知就具備一定的難度，集度如何實(shí)現(xiàn)兩種不同自動(dòng)駕駛方案的融合？此次曝光的“升降式”激光雷達(dá)配置，是噱頭還是真正存在獨(dú)到之處？

升降式、雙對(duì)稱的激光雷達(dá)

集度汽車的激光雷達(dá)布局如下圖所示，有兩個(gè)顯著的特點(diǎn)可見：升降式、雙對(duì)稱。

具體產(chǎn)品為禾賽科技的AT128半固態(tài)激光雷達(dá)，200米（@10%反射率）的測(cè)遠(yuǎn)能力，點(diǎn)頻超過(guò)每秒153萬(wàn)個(gè)點(diǎn)，可以達(dá)到全局1200x128的高分辨率。如果單從參數(shù)的角度來(lái)看，這2顆激光雷達(dá)的產(chǎn)品素質(zhì)毫不遜色。

前蓋上兩顆AT128雙激光雷達(dá)設(shè)計(jì)

作用方面，升降式的激光雷達(dá)，既保證了整體車型的美觀，還在某種程度上保證了激光雷達(dá)自身的設(shè)備安全。雙對(duì)稱的布局方式，則能夠更好的感知路況，而且值得一提的是，這種特殊的布局，還存在著3點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。

首先，雙激光雷達(dá)的點(diǎn)云視場(chǎng)更廣、更安全，相比單雷達(dá)設(shè)計(jì)的120度FOV，車頭雙雷達(dá)可實(shí)現(xiàn)水平180度的FOV覆蓋，進(jìn)一步避免激光雷達(dá)的遮擋問(wèn)題，在“鬼探頭”、左右有遮擋物等行車場(chǎng)景中，對(duì)左右橫穿行人或障礙物的識(shí)別能力更強(qiáng)。

其次，雙激光雷達(dá)對(duì)車輛重點(diǎn)區(qū)域的識(shí)別更精準(zhǔn)，在車輛正前方60度FOV的區(qū)域內(nèi)，雙激光雷達(dá)可做到加倍重疊，目標(biāo)物上的點(diǎn)云數(shù)據(jù)更多，識(shí)別準(zhǔn)確率更高。

左、右、雙激光雷達(dá)融合點(diǎn)云

第三點(diǎn)，在高階自動(dòng)駕駛中，雙對(duì)稱的激光雷達(dá)可以提供更多的冗余安全，互相補(bǔ)充感知數(shù)據(jù)，以提供更完整的感知畫面。如此一來(lái)，才能實(shí)現(xiàn)比單顆激光雷達(dá)更強(qiáng)的可靠性。

但一枚硬幣有兩個(gè)面，雙激光雷達(dá)配置也并非“萬(wàn)金油”，其同時(shí)代表著更高的成本。而且不容忽視的一點(diǎn)在于，兩顆激光雷達(dá)，意味著更多傳感器數(shù)據(jù)的融合，感知算法需要提供更為有力地支撐。連帶著整車硬件方面，零部件也需要與這兩顆激光雷達(dá)進(jìn)行適配融合。

軟硬件的融合均不容易，集度汽車怎樣解決？

自研JET，是融合的關(guān)鍵

平心而論，關(guān)于集度造車，最切實(shí)的感受就是一個(gè)字——快。

按照原計(jì)劃，如果北京車展如期舉行的話，此時(shí)的集度首款概念車，應(yīng)該已經(jīng)是與廣大的消費(fèi)者們見了面。而根據(jù)集度的時(shí)間圖譜來(lái)看，此時(shí)此刻的集度汽車，正處于JET上車的階段。

什么是JET？

JET，JIDU Evolving Technology，是集度基于吉利浩瀚平臺(tái)，改造自研而成的一個(gè)面向高階自動(dòng)駕駛智能化架構(gòu)，其內(nèi)包含電子電氣架構(gòu)EEA和整車操作系統(tǒng)SOA。

至于集度所做的并行研發(fā)，一部分落點(diǎn)為自動(dòng)駕駛智能化部分的融合；另一部分，則指的是基于JET架構(gòu)所進(jìn)行的相關(guān)零部件適配、電子電氣研發(fā)、基礎(chǔ)軟件研發(fā)等。

所以對(duì)于JET的關(guān)鍵作用，王偉寶博士還進(jìn)一步說(shuō)明道，SIMUCar 1.0階段像一個(gè)人的小學(xué)階段，是打好基礎(chǔ)的關(guān)鍵期，更專注于自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)能力建設(shè)，包括軟件架構(gòu)和相關(guān)基礎(chǔ)功能邏輯的開發(fā)，并與底盤適配。

而SIMUCar 2.0就像中學(xué)階段，是逐漸提升并形成基礎(chǔ)能力的時(shí)期，在這個(gè)階段，SIMUCar的底層架構(gòu)已升級(jí)為JET架構(gòu)。

如此一來(lái)，也就意味著此階段的集度汽車，正是各種零部件、軟件系統(tǒng)、核心功能域融合的階段。換句話說(shuō)，如果JET上車順利的話，也就代表著集度汽車軟硬件融合的順利。

此外，王偉寶還透露道，到今年年底，集度就會(huì)進(jìn)行一次在真實(shí)車輛上的聯(lián)調(diào)，以實(shí)現(xiàn)真正意義上的融合?！百I一送一”的是，集度第二款車也已經(jīng)啟動(dòng)預(yù)研，并有望在今年年底的廣州車展上發(fā)布。

集度準(zhǔn)備好了嗎？

多條消息傳來(lái)，不難發(fā)現(xiàn)的是，哪怕外界已經(jīng)“風(fēng)雨交加”，停產(chǎn)的停產(chǎn)，但集度依舊保持著自己的快節(jié)奏。所以這里也值得肯定，集度用自己的方式，樹立好了形象，貼好了標(biāo)簽，更是表現(xiàn)出了屬于自己的競(jìng)爭(zhēng)力。

但是，話又說(shuō)回來(lái)，作為“新新造車勢(shì)力”的集度，真的準(zhǔn)備好了嗎？

首先是產(chǎn)品上，當(dāng)被問(wèn)及集度JET上車有什么困難時(shí)，王偉寶博士提及了2點(diǎn)：第一，供應(yīng)鏈問(wèn)題；第二，疫情所帶來(lái)的主客觀問(wèn)題。

供應(yīng)鏈問(wèn)題不難理解，而且這也是國(guó)內(nèi)大部分車企的通病。尤其是像集度這樣“大膽”的新人，“堆料”的時(shí)候有多么爽快，統(tǒng)籌供應(yīng)鏈時(shí)就會(huì)有多么痛苦。

可想而知的是，像高通的8295、英偉達(dá)的Orin，以及速騰的激光雷達(dá)等核心零部件，其產(chǎn)能、技術(shù)成熟度等方面，都沒(méi)有想象中的那樣完善。而這就要求集度汽車的保供團(tuán)隊(duì)、供應(yīng)鏈團(tuán)隊(duì)打起十二分精神，以確保產(chǎn)品可以按時(shí)交付。

關(guān)于疫情所帶來(lái)的主客觀問(wèn)題。主觀上，上海的疫情來(lái)了，給集度的研發(fā)團(tuán)隊(duì)也帶來(lái)了更多的心理壓力，尤其是在如此快節(jié)奏的研發(fā)背景下，壓力被不斷放大。

客觀上，疫情所造成的流動(dòng)性缺失，不利于核心零部件的迅速調(diào)配，也就與上文提到的供應(yīng)鏈問(wèn)題，形成了負(fù)面共振效應(yīng)。

綜合以上問(wèn)題來(lái)看，不確定性的未來(lái)，已經(jīng)是對(duì)集度汽車，乃至整個(gè)汽車行業(yè)設(shè)下了多重的艱難考驗(yàn)。尤其是在這些問(wèn)題，都難以朝夕間解決的背景下，本身就具備一定特殊性的集度，迎來(lái)了更大的挑戰(zhàn)。

回到2021年的3月，彼時(shí)，百度與吉利正式官宣合作。百度占股55%，吉利占股45%，正是雙方的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，才有了現(xiàn)如今即將開花結(jié)果的集度汽車。

至于兩者的角色分工也很明確，吉利提供浩瀚平臺(tái)，百度負(fù)責(zé)智能化賦能，共期造出一款汽車機(jī)器人。

籠統(tǒng)地說(shuō)，傳統(tǒng)車企們或許會(huì)更加注重整體的效果，憑借自身的整合能力，以最終的產(chǎn)品形態(tài)為主；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則擅長(zhǎng)將整體細(xì)分到多個(gè)部分，通過(guò)多產(chǎn)品攻堅(jiān)，以提高效率進(jìn)行交付。殊途同歸的是，無(wú)論哪種方法，只要能夠做出好車，就都是好方法。

只是不知道，當(dāng)傳統(tǒng)車企思維與互聯(lián)網(wǎng)思維直面碰撞，所迸發(fā)出的火花究竟是激烈異常，還是雋永深刻？作為掌舵人的Robin，是否也已經(jīng)下定決心做一個(gè)汽車企業(yè)？