當(dāng)全球車市進入極端分化的年代，弱勢車企的接連撤出已經(jīng)成了大環(huán)境下的必然趨勢。作為一家走過大半個世紀(jì)的韓國車企，雙龍汽車有過屬于自己的輝煌。奈何，就像許許多多在“新四化”中被逼投降的參與者一樣，那些過往的沉淀，在行業(yè)轉(zhuǎn)型的推搡中，不過是死后的墓志銘。

如今，距離與收購方電動巴士制造商愛迪生汽車（Edison Motors）正式簽訂協(xié)議過去了2個多月，本以為受制于流程問題，這一樁交易只是不得不接受暫緩，但很顯然，這一次，雙龍汽車依舊未能如愿。

日前，據(jù)雙龍汽車發(fā)布的公告顯示，公司獲首爾回生法院（專門處理破產(chǎn)案件的法院）批準(zhǔn)與愛迪生汽車簽署了并購協(xié)議，但愛迪生汽車方面直到召集利害關(guān)系人會議的5個工作日前都沒有支付收購尾款，雙方之間的協(xié)議將自動失效。

表面上，雙龍汽車此次對并購協(xié)議拖延至今的強勢回應(yīng)，有著自己對現(xiàn)階段的考量，可往深層去看，這就是在說明，雙龍汽車原本迎來的新生將再次按下了暫定鍵，且無限接近死亡。

糟糕的現(xiàn)狀

一直以來，雙龍汽車在外界眼里，并非是一家一無是處的汽車。早年間，借著奔馳淘汰下的技術(shù)和自身在SUV市場上的儲備，雙龍一直在全球市場中保留著一席之地。而借著韓國本土汽車工業(yè)的背書，雙龍也一直在海外幾大車企中反復(fù)蹦跶。

即便在與上汽集團的合作中不歡而散，雙龍還是吸引了諸如印度馬恒達(dá)等車企的目光。到了2011年3月，后者便宣布以5230億韓元（約合人民幣30.24億元）的價格，成功收購雙龍汽車70%的股權(quán)，成為該公司最大股東。此后，在進行了兩輪配股，馬恒達(dá)對雙龍汽車的持股最終達(dá)到75%。

可惜，在得到短暫恢復(fù)后，雙龍汽車“爛泥扶不上墻”的本質(zhì)還是暴露了。

馬恒達(dá)的想法固然沒錯。作為一家出身在印度，從事低端汽車、拖拉機等機械制造的企業(yè)，拿下雙龍汽車就意味著，馬恒達(dá)有了打開亞洲市場和西方世界大門的敲門磚。但恰恰是這番天真讓馬恒達(dá)錯誤估計了雙龍汽車的造血能力。

2017~2019這幾年間，雙龍汽車不僅“實現(xiàn)”連續(xù)三年虧損，更是在2019年將虧損額度拉至3414億韓元（約合人民幣20億元）。而礙于疫情加劇和國際貿(mào)易爭端頻出的現(xiàn)實因素，馬恒達(dá)顯然是失去了對雙龍汽車最后的一絲耐心，決定及時止損。

去年4月，馬恒達(dá)召開臨時董事會，取消了對于雙龍汽車2300億韓元（約合人民幣13.4億元）的投資計劃。至此，為了度日，雙龍一邊開始變賣除平澤工廠、昌原工廠等核心生產(chǎn)設(shè)施外的可售資產(chǎn)，另一邊，又只能再次走上了尋找“冤大頭”的階段。

只是，在疫情肆虐的這兩年，當(dāng)全球車企的發(fā)展皆不順暢時，能接盤雙龍汽車的人無疑是少之又少的。況且，另據(jù)一份監(jiān)管文件顯示，雙龍汽車在2021年的銷量同比再降21%，僅為84496輛。2前三季度，雙龍的虧損額度就已高達(dá)2380億韓元，約合12.7億人民幣。

不可否認(rèn)，從絕對數(shù)字上去看，雙龍汽車其實還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未到毫無價值的地步。雷斯特（參數(shù)丨圖片）、蒂維拉和柯蘭多等車型留下的資源和市場空白，對于多數(shù)車企來說，仍有著一定的吸引力。

而韓國新勢力愛迪生汽車意在用約2.56億美元（約16.32億人民幣）的價格并購雙龍汽車計劃，其目的自然是不言自明的。只不過，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)進入電氣化時代，雙龍汽車殘存價值究竟能否為之賦能，相信這家新勢力自己內(nèi)心也沒了底。

希望渺茫的未來

回到此次并購告吹一事的細(xì)節(jié)上。在收購初期，愛迪生汽車首席執(zhí)行官Kang Young-kwon說過，“我們希望把雙龍汽車打造成可以與特斯拉、大眾、通用汽車等全球汽車企業(yè)競爭的電動汽車品牌?！边@番自信可謂讓外界對雙龍的未來，充滿遐想。

畢竟乘著電動化浪潮，成長為韓國首爾市最大電動巴士生產(chǎn)商的愛迪生汽車，也急切地希望在趕在大多數(shù)車企之前，借雙龍之手，完成在乘用車電氣化上的原始積累。

但有一說一，雙龍汽車一貫有之的拉胯表現(xiàn)，要想令本就資金受限的愛迪生完全不管不顧，還是有違常理的。為此，在宣布并購雙龍汽車后不久，愛迪生還是確認(rèn)了雙龍汽車存在的潛在虧損風(fēng)險。

不僅要求削減投資金額，較之前減少51億韓元，至3048億韓元。在將向雙龍汽車另行提供500億韓元運營資金的同時，還要求在協(xié)議中添加可干預(yù)雙龍汽車項目計劃和資金運作的條款。

所以，正常情況下，倘若雙龍汽車既不愿意為愛迪生做出讓步，又不愿意給予其一定的反應(yīng)時間。這場并購案就此戛然而止，其實也并不意外。

雙龍汽車一直都想著找資本雄厚的車企幫助自己重生的想法，從其首次易主開始就從未斷過。但我想說的是，作為一家優(yōu)勢資源耗盡，僅剩下在韓國等區(qū)域市場有著品牌沉淀的車企，雙龍在這近20年間的顛沛流離中，未能給自己建立起些許新的優(yōu)勢，那么，當(dāng)雙龍落到今天這般天地，未來為何就由不得它了。

都以為，在2021底宣布和比亞迪達(dá)成合作協(xié)議后，雙龍總算能借電動化翻身了。從雙方共同開發(fā)用于電池的關(guān)鍵組件和生產(chǎn)電池組，到往后深入到共同開發(fā)純電動汽車生產(chǎn)平臺，雙龍至少能在新的市場趨勢下，謀得一些技術(shù)優(yōu)勢。

但行至當(dāng)下，市場過快的更迭速度顯然是雙龍未能預(yù)料的。距離其首款純電動車型U100量產(chǎn)都還有一段時間，純電車市場就出現(xiàn)如此大的波動，那屆時，雙龍品牌的純電動車還是否有未來，又怎么會有個定論呢？

此協(xié)議的無果而終，看似只是一場事關(guān)商業(yè)并購的失敗案例?？蓪τ陔p龍汽車來說，從2020年12月因拖欠約600億韓元（約合人民幣3.5億元）的貸款而險些破產(chǎn)重整到今日，其中的跌跌撞撞就已經(jīng)注定，這個命運多舛的韓國品牌，離未來漸行漸遠(yuǎn)。

失去了設(shè)想的前景，又沒了發(fā)展的底氣，誰又能繼愛迪生汽車之后，接下這個燙手山芋？