2016年航空吞吐量排名：27城過千萬 上海超過1億人次　冬奧會

　　一般而言，經濟發(fā)達的大城市對周圍的輻射和吸引力越高，發(fā)展航空的優(yōu)勢也越大。隨著我國產業(yè)轉型和新型城鎮(zhèn)化的加快，航空業(yè)也面臨著快速發(fā)展機遇。那么哪些城市的航空旅客更多呢?

 

　　國家民航局日前發(fā)布的2016年民航機場生產統(tǒng)計公報顯示，2016年我國境內機場主要生產指標保持平穩(wěn)較快增長，全年旅客吞吐量首次突破10億人次，完成101635.7萬人次，比上年增長11.1%。

 

　　統(tǒng)計顯示，所有境內機場中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有28個，較上年凈增2個，完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的79.1%。以城市論，共有27城突破1000萬人次大關。

 

　　需要說明的是，由于上海有兩大機場，因此這里的城市機場旅客吞吐量排名，按兩大機場合并之后計算。

 

　　上海超過1億人次北上廣占比超1/4

 

　　其中，上海兩大機場合計達到了1億646萬人次，是我國首個突破航空旅客1億人次大關的城市，繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之后，全球億級航空城市俱樂部的第五名成員。

 

　　分析指出，低成本航空刺激著旅客的新增需求，這是上海航空市場發(fā)展的有力引擎。上海目前擁有全國最大的低成本航空——春秋航空。隨著春秋等低成本航空的快速發(fā)展，較低的票價將會激發(fā)出大量的市場新增需求，進一步推動客運市場規(guī)模的擴大。已于2016年上半年開園的迪士尼，也為上海帶來了源源不斷的旅客。

 

　　專家預計，照此速度發(fā)展，2017年上海將很有可能超過東京成為亞洲最大的航空樞紐中心。

 

　　上海之后，首都北京去年的航空旅客吞吐量達到了9997.98萬人次，距離1億人次大關僅僅一步之遙。北京也有兩個機場，不過其中南苑機場是早期的軍用機場，后來改成軍民合用機場，吞吐量達到500多萬人次，因此北京旅客吞吐量主要還是來自首都機場。以單個機場論，首都機場在全國各大機場中遙遙領先，去年吞吐量更是首次突破了9000萬大關，達到了9439萬人，是亞太地區(qū)第一大機場。

 

　　不過，當一個機場的吞吐量過大之后，也會影響到運行的效率。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授對第一財經分析，機場有一個最佳經濟規(guī)模，太大之后，各種資源都不夠經濟，不論是對旅客還是對航空公司都不太方便，運行效率也會下降。比如大量的飛機集中在一個小空域里面，就影響了效率。這個時候就要開始修建新的機場。

 

　　實際上，國際上的大型航空樞紐，一般都有兩個或兩個以上大型機場。例如全球最大的航空客運樞紐當屬倫敦，擁有希斯羅、蓋威克、斯坦斯特德、盧頓、城市和南方等6個機場，2014年旅客吞吐量達1.5億人。美國紐約名列第二，擁有肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞三座大型樞紐機場，2014年年旅客吞吐量達1.2億人。

 

　　2014年底，北京新機場工程正式開工，新機場位于北京大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)、禮賢鎮(zhèn)和河北省廊坊市廣陽區(qū)之間，工程總投資799.8億元。新機場按2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，飛行區(qū)等級指標為4F。

 

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅上海和北京這兩大城市的吞吐量之和，就占據(jù)了境內機場吞吐量的五分之一左右。若加上排名第三的廣州(5973萬)，北京、上海和廣州三大航空樞紐的機場旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的26.2%。

 

　　珠三角、長三角最繁忙

 

　　北上廣之后，位居航空旅客“4000萬人次梯隊”的城市有成都、昆明和深圳。其中昆明和深圳均是首次突破4000萬大關。昆明的增速達到了11.9%，旅客吞吐量一舉超越了一線城市深圳，上升至全國第五，深圳則退居第六。這是繼2011年，深圳機場吞吐量被成都超越之后又一次排名的下滑。

 

　　昆明機場旅客的快速增長，有幾個主要因素，一是昆明機場是國家面向南亞、東南亞的門戶機場，航班眾多。其次，作為旅游大省，旅游是云南的支柱產業(yè)之一，旅游的繁榮帶來了航空市場的繁榮。此外云南山高路遠，路面交通不便，因此航空業(yè)十分發(fā)達。

 

　　資料顯示，昆明機場2012年6月28日建成通航，設計容量為近期年飛機起降30.3萬架次，旅客吞吐量3800萬人次，貨郵吞吐量95萬噸。很顯然，就現(xiàn)有的旅客吞吐量來看，已經超容。也正是這個原因，昆明機場已經啟動了航站區(qū)擴建工程，擬新建S1衛(wèi)星廳候機樓。

 

　　處于“3000萬人次梯隊”的有西安、重慶和杭州三座城市。處于“2000萬人次梯隊”的城市則為數(shù)眾多，從第十的廈門到第十六的烏魯木齊，相互之間的差距很小。盡管廈門位居第十，但2016年廈門的增速僅為4.2%，而身后的南京、長沙增速都上雙。若按照目前的增速，2017年將被南京等城市超過。

 

　　值得注意的是，在這27個超越1000萬人次大關的城市中，包括了4大直轄市、深圳、廈門、青島、大連4個計劃單列市，以及廣州、昆明等18個省會城市，只有三亞是唯一的普通地級市。也就是說，我國的大型機場分布與行政級別關系十分密切，航空樞紐主要是圍繞這些重點城市展開。

 

　　若以區(qū)域來看，上海機場旅客吞吐量位居全國第一，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在長三角地區(qū)，這三個城市的吞吐量就達到了1.6億多人次，從這個角度上說，長三角可以說是目前境內航空最繁忙的區(qū)域。

 

　　與長三角相比，珠三角也絲毫不遜色。廣深兩座城市去年的機場旅客吞吐量之和1.1億人次，若加上鄰近的港澳，則大約在1.8億人次左右，繁忙程度甚至超過了長三角。

 

　　在西南地區(qū)，成都、昆明、重慶將形成“三足鼎立”態(tài)勢。雖然成都機場排名第一，成都新機場也在規(guī)劃建設過程中，支撐了成都西南航空第一樞紐的地位，但是昆明、重慶必然不甘于人后。其中昆明有著旅游以及更接近東南亞的地理區(qū)位優(yōu)勢;而重慶作為直轄市的發(fā)展勢頭則更為迅猛。